作者 | 芦依 编辑 | 安心

4.小米能为造车“发烧”多久？

       小米的起点是“做全球最好的手机，只卖一半的价钱，让所有人都买得起”。重新创业的雷军，依然坚持“三大铁律”，即技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。

       因此，不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来，真正成为“年轻人的第一款电动车”。米粉们更是放话说，“只要小米敢造，我们就敢买”。

         不过，虽然有人将智能汽车比喻为“给智能手机装了四个轮子”，但真实的造车，所需资金量之大、涉及产业链之复杂，远超造手机的难度。仅烧钱这一项，就将很多企业挡在了门外。蔚来的李斌曾直言造车烧钱之甚，称新创企业至少需要200亿以上的资金准备。蔚来、特斯拉也都曾因缺钱而差点倒掉。

        造车之所以烧钱，一部分烧给了市场营销，另一部分则流向了技术研发，而且这是一个持续的烧钱过程。今年新造车财报发布后，蔚来、理想和小鹏三家均表示，2021年要加大研发投入，其中蔚来和理想的研发投入将分别达到50亿和30亿元。

       在资金投入方面，雷军已经用全资投入100亿美元证明了小米“不差钱”。那么，在粮草充裕的情况下，小米造车还有哪些机遇和隐忧？

        一位汽车行业分析师对全天候科技表示，与传统车企相比，互联网科技公司在品牌营销和运营方面更具优势，更懂得用户需求。“小米就是一家非常懂营销的公司，通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智，培育起来的米粉也比较有购买力。但互联网公司的劣势在于，可能会比较缺少汽车生产制造环节的经验。”

        据腾讯《深网》援引汽车行业人士称，小米造车的逻辑与苹果、华为相通——作为积累了大量C端客户的消费电子品牌，小米汽车只要有万分之一的转换率就不得了。“手机厂商还有线下线上的整合销售能力（资金，物流，代理，零售都已经非常成熟了，甚至是平台化了）这些优势都是比较的长版。”

       不过，小米虽然能迁移手机制造的经验优势，但在造车领域还是门外汉。盖世汽车研究院资深分析师王显斌对全天候科技表示，“与传统燃油车不同，新能源纯电动汽车核心竞争要素演变为新能源驱动与软件能力。因此，当前的智能电动汽车正朝着硬件电动化、软件智能化演进。”

       这对造车企业提出了两项要求：其一是整车制造和动力电池等硬件能力，其二是自动驾驶、车联网等软件能力。在本次发布会上，小米并未透露造车是准备自建工厂还是由车企代工，但寻求车企合作显然能加快小米汽车的量产速度。以百度与吉利合作造车为例，百度的优势在于自动驾驶及车联网技术，因此在分工中也更注重扬长补短，专注在软件领域。

       总体而言，与车企合作能较为容易地补齐硬件能力，但软件方面的竞争力却需要长时间耕耘。当前，无论是特斯拉还是新势力造车，都布局了自动驾驶业务。百度造车被市场看好，也有其自动驾驶和车联网的利好。但相对造车同行，小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走。

      分析人士指出，自动驾驶等软件能力将会构成新造车的核心竞争力，软件还能为其带来新的商业模式和估值想象。特斯拉已经在佐证这条判断。随着销量提升，其自动驾驶软件服务（FSD）已处于变现状态。马斯克预计，2021年特斯拉FSD软件营收可能由2亿美元增长到10亿美元。

      除了在造车业务上的隐忧，也有券商对小米参与造车后的估值模型提出困惑。由于市场对互联网公司的估值往往高于硬件公司，此前小米一直试图摆脱“硬件公司”的标签，力图用“互联网科技公司”的形象行走资本市场，获得更好的估值。

       亲自下场造车，不仅会让小米“变重”、“变硬”，并因此带来风险。花旗就在研报中指出，“造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。”

      花旗还建议小米，可以采取物联网的布局方式，通过与关联公司合作，采用出售生态系统的方式进军汽车圈。它认为这可能是小米可能在汽车行业分一杯羹的唯一方式。小米官宣造车的消息让市场上一部分人沸腾，他们看好小米股价，甚至有人后悔买少了；也有人持谨慎态度，认为造车会让小米面临风险。

造车究竟会给小米带来什么？资本市场今天将用股价颜色率先表个态。